Liikenneministeri Anne Berner on ehtinyt antaa kovan näytön osaamisestaan Liikennekaariesityksessä, ja sama ennakkoluuloton uudistusmielisyys jatkuu liikenneverkkoyhtiö- eli Live-suunnitelmassa. Suunnitelman perusajatus on luoda valtion yhtiö, joka kerää teiden ja muiden väylien käytöstä maksuja ja ylläpitää niiden turvin itsenäisesti Suomen väylästöä, alkuvaiheessa valtion teitä ja ehkä myöhemmin myös vesiväyliä tai muitakin. Liikenneministeriön tiedotteita ja kuvaesityksiä voi katsella ministeriön kotisivuilta.

Pohdin tässä kirjoituksessani sitä, miten Bernerin ja ministeriön ehdotukseen tulee suhtautua hyvän rakenne- ja talouspolitiikan näkökulmasta. Lyhyesti sanoen, näen esityksen lupaavana erityisesti ”mikrotalouden” suhteen, eli sen suhteen, mihin kohteisiin väyläinvestoinnit kohdennetaan. Esityksen ”makropuoli” eli vaikutus väyläinvestointien kokonaismitoitukseen sisältää kuitenkin mielestäni periaatteellisen ongelman, joka on ehdottomasti ratkaistava läpinäkyvällä ja hyväksyttävällä tavalla jotta yhtiömalli voidaan hyväksyä. Samasta syystä en ole täysin vakuuttunut siitä etteivätkö väyläyhtiön hyödyt olisi saavutettavissa nykyisen Liikenneviraston itsenäisyyttä ja ohjeistusta muuttamalla.

Mikroallokaatio eli väyläinvestointien kohdennus

Väyläinvestointeja on pohdittava kahdesta näkökulmasta: mihin niitä täsmälleen tehdään (mikroallokaatio) ja paljonko niitä tehdään kokonaisuudessaan (makromitoitus). Mikroallokaation suhteen liikenneministeriön esitys lähtee mielestäni aivan oikeista lähtökohdista. Se edustaa pientä mutta todellista askelta kohti sellaista järkevää teknokraattivaltaa, joka mahdollistaa tieinvestointien nykyistä paremman kohdentamisen. Emme tiedä ovatko nykyiset tiet talouden ja hyvinvoinnin kannalta parhailla paikoilla, emmekä tiedä onko juuri niitä teitä kunnostettu joita on pitänyt kunnostaa.

Taloustieteilijän näkökulmasta liikenne on merkittävä talouden toimiala, joka tuottaa kuljetuspalveluja yrityksille ja yksityishenkilöille. Hyvinvointimme kannalta on olennaista, että se tuottaa ne tehokkaasti ja pienin kustannuksin. Normaaleilla markkinoilla luottaisimme yksityistaloudellisiin kannustimiin ja antaisimme hintamekanismin toimia, mutta liikenteen tapauksessa on selvää, että julkisen vallan on pitkälti vastattava perusinfrastruktuurista, sen suunnittelusta ja kustannuksista.

Nykymaailmassa on silti mielestäni viisasta edetä rajallisesti sellaisen suunnatun verotuksen suuntaan, jossa tie- ja väyläverkoston käyttäjät ainakin osittain maksavat väylien käytöstä. Tätä ajatusta tukee se, että digitaalisessa maailmassa on periaatteessa aivan eri tavalla mahdollista kuin ennen jyvittää tien maksuja käytön mukaan. Käyttö kuluttaa teitä, ja siksi siitä on järkevää periä maksu.

Lisäksi julkisen talouden yleisen — väestön ikääntymisestä johtuvan — niukkuuden aikana kokonaistaloudellisesti kannattavatkin tieinfrainvestoinnit jäävät helposti muiden julkisten menojen jalkoihin. Siksi on mielestäni aivan perusteltua kysyä, onko jokaisen tieväylän jokaisen metrin oltava täysi ilmaispalvelu. Jos itsenäisen väyläyhtiön tulostavoitteet on määritelty viisaasti, se voisi suunnata investointeja juuri sellaisiin kohteisiin joilla on paljon ”kysyntää” eli liikennettä.

Polttoainevero on tähän mennessä ollut hyvä vero tällaisten tavoitteiden kannalta, mutta sen veropohja ilmeisesti hupenee sähköautojen yleistymisen myötä.

Saksassa on muuten juuri kuluvan vuoden alusta luotu laajennetuin valtuuksin toimiva liikenneinfrayhtiö, Verkehrsinfrastrukturgesellschaft. Sen perustaminen juontuu Saksassa jo vuonna 2000 julkaistuun ns. Pällmann-komitean mietintöön, jonka ”filosofia”-luvusta löytyy argumentteja yhtiöratkaisun puolesta. Mietinnössä perustellaan sitä, että tiestöinfrastruktuuri tuottaa yrityksille ja yksityishenkilöille voittoja ja hyötyjä ja että ne kilpailevat niukasta väylätilasta. Siksi on teoreettisesti oikein antaa niiden myös maksaa käytöstä.

Eduskunnan päätöksentekoa nyt myös sisältä päin katselleena alkaa niin ikään tuntea vetoa sellaista ajattelua kohtaan, että annettaisiin asiantuntijoille ja heidän kustannus- hyötylaskelmilleen enemmän tilaa kuin mitä ne eduskunnan aluepoliittisessa lobbauskisassa saavat. Eduskunnan kuuluukin toki olla demokratiassa viime kädessä vastuussa siitä, minne tierahat laitetaan, mutta en ole varma että nykyinen päätöksenteko osuu optimiin.

Jos todella päädytään jonkinlaiseen itsenäiseen väyläyhtiöön tai itsenäisempään Liikennevirastoon, on tietysti ensiarvoisen tärkeää, että yhtiön tai viraston tulostavoite ja muut velvoitteet kirjoitetaan hyvin. Valtiovallan edustaman yleisen edun pitää hallita päätöksentekoa, ei maakuntien pyrkimysten. Monen tutkijan lailla ainakin minä olen mieltynyt siihen ajatukseen, että väyläinvestointien ohjautumisen lähtökohdaksi otettaisiin jonkinlainen kustannus- hyötyanalyysi, jonka periaatteet hyväksytään ennen kuin kenellekään on kerrottu millaiseen täsmälliseen tieinvestointien kohdentumiseen se johtaa.

Makrokysymys eli tieinvestointien kokonaismitoitus

Liikenneministeriön ehdotuksen sudenkuoppa ja suuri periaatteellinen ongelma liittyy kuitenkin siihen, että näin todennäköisesti luodaan julkisen vallan yhdelle menolajille julkistaloudellinen ohituskaista. Itse asiassa hieman pahaenteistä on, että juuri tällä tavalla on väyläyhtiötä perusteltukin: ”sitten emme joudu enää kilpailemaan sosiaalimenojen kanssa”. Tämä perustelu on kuitenkin jyrkässä ristiriidassa hyvän julkistalouden hoidon kanssa. Kaikkien julkisten menojen tuleekin kilpailla keskenään poliittisessa prosessissa, ja jokaisen viimeisen euron on tuotettava kansalaisille yhtä paljon rajahyötyä. Muutenhan olisi perusteltua siirtää määrärahoja yhdestä käytöstä toiseen.

Liikenneinfrayhtiön on määrä kerätä väylien käyttäjiltä maksuja, ja näitä maksuja on suurelta osin pidettävä veroluonteisina, koska niitä ei voi juuri kukaan välttää. Siksi niiden käytön on oltava samalla poliittisen taistelun areenalla kuin kaikkien muidenkin menojen. Jos käyttömaksuja pidetään veroluonteisina ja tienkäyttäjien kokonaismaksut eivät nouse, yhtiömalli ei tuo julkistalouteen lisää reaalisia resursseja. Jos väyläinvestointeja tehdään enemmän kuin ennen, muu julkistalous kärsii. On siis nostettava veroja tai vähennettävä menoja muualta julkistaloudesta. Jos näin halutaan tehdä, se voitaisiin tehdä jo nykyisen päätöksenteon puitteissa, ilman väyläyhtiötä. Jos yhtiö perustetaan, väyläinvestoinnit toki kasvavat mutta muualla julkistaloudessa joudutaan karsimaan menoja tai korottamaan veroja.

Pidän siis periaatteellisesti arveluttavana, että yhdelle julkisen menojen toimialalla luodaan ohituskaista ja korvamerkitty verotusoikeus. Liikenneministeriön esityskalvoissa todetaan uudistuksen reunaehdoksi budjettineutraalisuus, mutta kuvasta 21 käy kyllä ilmi, että samalla kun väyläinvestoinnit kasvavat, muulle julkistaloudelle tilittyvä liikenneperäisten verojen virta pienenee. Kysymyshän ei ole mistään pienestä asiasta. Liikenneperäiset verot ja maksut ovat 7 miljardin luokkaa, ja väyläinvestoinnit 2 miljardin luokkaa, eli liikenne rahoittaa muuta julkistaloutta noin 5 miljardilla eurolla. Summa on lähes yhtä suuri kuin tämänhetkinen arvio koko kestävyysvajeestamme.

Jos liikenneverkkoyhtiöhankkeella on tällaisia motiiveja, ainakin minun on niitä vaikea hyväksyä. Poliittisessa keskustelussa on toki moneen otteeseen todettu tieinvestointien puutteellisuus ja korjausvelka. Jos korjausvelasta ollaan yksimielisiä, eduskunnan velvollisuus ja mahdollisuus on lisätä väylämäärärahoja ja tehdä se reilusti ja rehellisesti nykyisen kehyksen puitteissa, muita menoja karsien. On sanottu, että nykyinen päätösmalli ”ei toimi”. Mutta toinen tulkinta on, että se toimii mutta korjausvelka on kaikessa ikävyydessään jokseenkin rehellinen kuva Eduskunnan ja sitä kautta Suomen kansan poliittisista preferensseistä.

Samoin perustein pitäisi mielestäni lähteä siitä, että liikenneverkkoyhtiön pitäisi periaatteessa voida kerätä maksuja niinkin, että kerättyjen maksujen kokonaismäärä ylittää nykyisen. Jos tarkoitus on saada parempi väylästö, se pitää jotenkin kustantaa – joko väylän käyttäjien maksuilla, lisäveroilla muualta taloudesta tai säästöillä. Yhtiöratkaisu ei vielä sellaisenaan tuo lisää resursseja, elleivät sen tuomat tehokkuushyödyt tiestön suunnittelussa sitten ole isoja ja todellisia – mitä ne ehkä voivat ajan mittaan ollakin. Vai pitäisikö yhtiön perustamisen yhteydessä kiinnittää poliittisella päätöksellä muulle julkistaloudelle tilitettävä maksuvelvoite, Alkon tapaan?

Suhtaudun siksikin tällaiseen esitykseen allergisesti, että se on vain yksi esimerkki politiikassamme yleisestä pyrkimyksestä viedä julkisia menoja budjettikehyksen ulkopuolelle, finanssisijoituksina tai muuten vain. Jos tämä pyrkimys saa vallan, julkistaloutemme on rapautumisen tiellä. Julkiset menot ovat julkisia menoja, oli kysymys sitten lastensuojelusta, maataloustuesta, hävittäjähankinnoista tai tieinvestonneista. Budjettikehys on olemassa juuri siksi, että menojen vertailua jouduttaisiin tekemään, ja eduskunnan budjettivaltaan ja velvollisuuksiin kuuluu sen tekeminen.

Samasta syystä on ehkä hieman huvittavaakin, että Suomessa on heti noustu pontevasti vastustamaan Bernerin esitystä nimenomaan siksi, että se polkisi autoilijoiden oikeuksia. Autoilijatkin käyttänevät myös muita palveluja kuin tiestöä, mutta jos tarkoitamme ”autoilijalla” ihmistä joka nimenomaan käyttää tiestöä keskimääräistä enemmän, liikenneministeriön esitys on nimenomaan tällaisen ihmisen etujen mukainen. Hänhän olisi yhtiöratkaisussa saamassa paremmat väylät kuin ennen mutta suunnilleen entisillä maksuilla. Valittajien pitäisi löytyä aivan muualta kuin autoilijoiden parista.

En tietenkään ajattele, että talousasioissa niin pätevä ja julkistaloudesta vastuullisesti huolta kantava ministeri kuin Anne Berner pyrkisi tietoisesti mihinkään julkisten menojen ”kaappaukseen” omalle sektorilleen. Hän yrittää hyvänä sektoriministerinä ratkaista tiestön korjausvelan ongelman ja on esittänyt siihen erittäin pätevän ja tepsivän ratkaisun. Se on kuitenkin arvioitava suhteessa koko julkistalouteen.

Jäävätkö investoinnit jalkoihin?

Yhtiömallin puolustajat ovat kuitenkin oikeassa siinä, että nykyisessä poliittisessa päätöksenteossa julkiset investoinnit jäävät helposti jalkoihin kun menoja priorisoidaan. Tämä onkin todellinen ongelma. Tieinvestoinnit voivat kohentaa talouden suorituskykyä pitkäjänteisesti ja mahdollistaa hyvinvoinnin ja verotulojen kasvun vuosiksi eteenpäin. Silti ne todella joutuvat kilpailemaan kaikkien julkisten kulutusmenojen kanssa. Ongelma kärjistyy nykyisessä ikääntyvässä Suomessa, jossa kaikista julkisista varoista on niukkuutta. Vuosikymmeniä sitten on eri maissa käytetty myös erillistä juoksevien menojen budjettia ja pääomainvestointien budjettia, ja niin tehtiin (muistaakseni) jossain vaiheessa myös sotien välisen ajan Suomessa. Sellaiseen toimintatapaan tuskin enää mennään, mutta olisi ilman muuta hyödyllistä, että julkisen talouden suunnittelussa olisi mahdollista ottaa nykyistä paremmin huomioon julkisten investointien tuomat tulevaisuuden tuotot. Tämä edellyttäisi nykyistä pitkäjänteisempää, tulevaisuuteen luotaavaa budjettitarkastelua. Aivan samasta asiasta ovat olleet perustellusti huolissaan vaikkapa lastensuojelun ja nuorisotyön ammattilaiset, joiden mielestä nyt tehtävillä säästöillä voi olla arvaamattomia, menoja lisääviä vaikutuksia kaukana tulevaisuudessa. Tämä ongelma on todellinen ja siihen on etsittävä yleisempää ratkaisua.